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Nunca largó el ferrourbano ni tren bala, y fue un siglo perdido para Córdoba y la Argentina en infraestructura ferroviaria

Valle Sierras Chicas. Córdoba. Especial Tierra Libre Digital. Finalmente llegamos con un especial que lamentablemente nunca se concretó. Desde el tren bala y el ferrourbano, en el marco de las necesidades y vicisitudes de la infraestructura vial y ferroviaria en Córdoba y la Argentina con un primer artículo de una serie de dos. La demora fue fruto de diversos factores, tanto por esperar que la situación decantara tanto por la realización probable en un principio como luego por el desenlace previsto, como así también por la decisión editorial de posponer su publicación ante la politización (en el peor sentido de la palabra) que venían haciendo algunos dirigentes especialmente, y para no ser funcionales ni a unos ni a otros, como a la vez darnos tiempo a tomar distancia y en vez de brindar un panorama de análisis y opinión únicamente, tratar de trazar además el recorrido que siguió gran parte del proceso sobre el tema central y otros conexos que se fueron adhiriendo y que decidimos sumar como revistas de prensa y web segmentadas temáticamente.
Está demás contarles que he debido re-escribir varias veces una misma cosa por los cambios que se iban sucediendo y por los que finalmente definieron todo, especialmente ahora que parece ser que la suerte está echada tanto para el tren bala como para el gobierno.
Y el ferrourbano?Como tantas otras obras que deberían haber llegado hace tiempo a Cba, vienen repitiéndose los anuncios del ferrourbano desde la época de Ramón Mestre (padre) en la Intendencia y el tan anunciado y polémico tren bala que viene gestándose desde la gestión de Nestor Kirchner y no sólo que nunca se concretó sino que tardíamente se puso un único servicio semanal que tarda tanto como un tren de 1890 tardando unas 20 hs.
Pasará a la historia la que podría haber sido, como veremos luego, la primera gran noticia de la Argentina con impacto internacional y mejor que eso, el inicio de un periodo en que los ferrocarriles volverían a trazar el progreso de la Argentina, aunque sea en el sentido más positivista del término, pero definitivamente a contramano de la década menemista en que se cerraron y mal privatizaron todos los trenes. O épocas anteriores donde igualmente se adoptaron muy malas decisiones como el levantamiento de tranvías, cuando hoy los hay en las principales ciudades del mundo.
Pero en la Argentina nunca está dicha la última palabra y si todo puede empeorar seguro que lo hará, parafraseando la "ley de Murphy". Lo que primero parecían ser unos cuantos nubarrones en el horizonte, se fueron tornando cada vez más oscuros, provenientes tanto de la economía como desde la política por la crisis que el propio gobierno autogeneró, y luego azuzados sobre todo por la crisis internacional sobre el sistema financiero hicieron corren serio riesgo de naufragar el proyecto, hasta que finalmente hubo que darlo por perdido ya. Repasaremos en detalle toda la larga historia que siguió el tren bala antes siquiera de tomar su primer carreteo.
Pero ganó el recurso más fácil de poner en marcha el ferrourbano con una inauguración que parece anacrónica, un paso “a nivel”!, algo que justamente debería formar parte del pasado, ya que hace décadas y décadas su uso fue reemplazado con soterramientos o pasos sobre nivel en todas las ciudades del mundo que tienen ferrocarril. Está demás explicar las muchas razones de ello, desde la seguridad en primer lugar, hasta el entorpecimiento del tránsito fluído entre las principales y en Córdoba no es un aspecto menor ya que carece de autopistas y subtes justamente, y sin mediar ningún estudio sobre el impacto en el tráfico, aunque haya que celebrar que desde su ya tardía proyección en 1977 y las postergadas licitaciones del ’81 y ’91 finalmente comience a andar.
Pero consideremos por otro lado que es también otro de los temas de infraestructura que vienen siendo una deuda histórica de la Nación para con Córdoba, y de Córdoba para sí misma -tanto de la Provincia como de la Municipalidad- que a lo largo de un siglo no han resuelto una cuestión tan básica como que es el transporte público más utilizado en las grandes urbes de todo el mundo, desarrollado o no.
Mas allá de las culpas y responsabilidades nacionales, por estar totalmente centralizado el tema ferroviario en el gobierno “federal”, también le caben las suyas a otros estamentos y en esto se lleva la peor parte el Gobierno de Córdoba de todas las épocas que supo darse para sí los instrumentos para buscar alternativas de resolución para ésta materia pendiente. No sólo que no lo hizo sino que avanzó en contramano utilizando algunos trazados por donde algún momento el ferrocarril llevó el progreso y comunicó a ciertas localidades de Córdoba con el puerto, para levantar las viejas vías y hacer alguna ruta como el caso del trazado nuevo a Unquillo desde Va Allende y antes por la Luchese.
Como ya lo dijéramos alguna vez, Córdoba debería mirarse en el modelo catalán para afrontar muchas cuestiones como ésta más allá del turismo. Allí además de los servicios que presta el Estado español a través de la empresa pública Renfe, el propio gobierno catalán gestiona otros servicios interurbanos entre sus diferentes regiones.
No debería ser alocado pensar tanto en la posibilidad de un servicio urbano e interurbano para el Gran Córdoba y otro de media-larga distancia para unir las principales ciudades de la provincia como Río IV, San Francisco, Villa María y alguna del norte inclusive como Dean Funes.
Después de una catarata de anuncios y postergaciones que se han sucedido hasta que llegase a hacer el primer mini-recorrido del llamado “ferrourbano” inaugurado via “teleconferencia” en simultaneo con otros similares para distintas ciudades del país, finalmente partió de la vieja estación Belgrano en Alta Córdoba este tren que habrá de ser gratis el primer mes, previos actos de inauguración del “Paseo del Ferroviario” y hasta de un paso a nivel increíblemente inverosímil y anacrónico para estos tiempos como decíamos más arriba, pero atender aquí la ostensible diferencia de cobertura sobre el mismo tema en estas últimas dos notas en dos medios “hermanos” pertenecientes a la misma empresa. En otra nota se interpreta que el tren traía una “solución” para 2 pasos a nivel y avenida Patria, a la vez que la prolongación entre Bulnes y avenida del Trabajo, mientras que el otro diario destacaba por sobre todo la estrategia electoral de la obra, algo ya había sido anticipado previamente por el primero.
Pero antes de que llegara este momento, mucha agua ha corrido bajo el puente y haremos más o menos el recorrido sinuoso que siguió el proyecto con todas sus vicisitudes e incertidumbres. Tanto es así que se comenzó a definir la traza y todavía no se sabía cuánto dinero costaría el ferrourbano ni había certezas sobre la inversión necesaria. No vamos a volver sobre la época de Mestre donde se hicieron una de las primeras especulaciones, más acá en el tiempo, ya en 2006 se planteaban una serie de incógnitas en torno al proyecto del ferrourbano. Algunas de ellas pendientes aún cuando ya se había anunciado varias veces su puesta en marcha y ubicándonos dos años después, todavía no había certezas sobre la inversión necesaria y la traza definitiva. Luego –un mes después mas precisamente- se conoció que, aunque a costos inciertos que en cualquier caso serían cubiertos por la Nación, iría desde Quisquisacate hasta Estación Mitre, algo que hoy ya en marcha parece improbable a corto plazo. Una publicación económica local aseguró que costaría unos 300 millones pero La Voz del Interior pudo precisar que el financiamiento nacional sería apenas superior a los 70 millones aún uniendo las estaciones Rodríguez del Busto, Manuel Belgrano y Mitre que será en una hipotética “segunda etapa” también incierta ya que por ahora solo será entre Alta Cba y Rodriguez del Busto en un tiempo de unos 20 a 25 minutos dada la baja velocidad a la que debe circular; la llegada a la estación Mitre, en el macrocentro, queda aún pendiente.
Antes tuvo que despejarse aquellas zonas ferroviarias que habían sido “okupadas" (en el sentido de okupas), por lo que se licitaron unas viviendas donde serían reubicadas aquellas personas que habitaban en esos terrenos como un primer paso para despejar la traza, pero en la que inclusive se había construído ilegalmente un quincho y hasta una pileta sobre las vías en pleno Cofico. Hubo también operarios despejando el tramo, recuperando los viejos rieles y la estación Rodríguez del Busto, aunque todavía no llegará hasta allá.
Corría enero del 2008 y prometían que antes de 2009 operaría el ferrourbano siendo como una extensión del Tren de las Sierras hasta la estación Mitre. Por aquellos días y aún un medio año después algunos aseguraban inminente su arranque: en julio de 2008, se esperaba que el tren arrancara en 60 días, aunque desde otro medio por aquellos días ya aventuraban que pasaba a marzo (del 2009), para luego sucederse un conjunto de aplazamientos y postergaciones, al tiempo que por noviembre prometían acelerar las obras donde circularán coches diésel (otro anacronismo), mientras se avanzaba lentamente con la recuperación de la vieja estación Belgrano que tras una década de abandono y unos 10 millones mediante empezaría a volver a vivir, naturalmente los vecinos del barrio esperanzados, entre ellos el propio secretario de redacción del diario, según él mismo dijo en las redes sociales.
Por septiembre del año pasado todavía se decía que la primera etapa abarcaría los tramos Quisquisacate hasta la Estación Mitre, para luego en una segunda etapa extender el servicio hacia tres puntos del sur de la ciudad: Santa Isabel, camino a San Carlos e Ituzaingó y finalmente una tercera que abarcaría al Gran Córdoba: un ramal hacia Guiñazú y Juárez Celman, otro hacia Malvinas Argentinas y Monte Cristo y otro posible a Malagueño. Pero apenas un mes atrás seguía sin conocerse importantes aspectos: cómo se invierten los fondos de la Nación, por qué no hubo licitación y con la inminente puesta en marcha seguía pendiente aún un estudio sobre el impacto en el tránsito. Hace un mes también se confirmaba la llegada de algunos coches usados desde España – que a todo esto en vez de adquirirse en el exterior, no podían producirse en el país?- ya que también se han adquirido otros a Portugal. Pero también quedaba pendiente de resolución si finalmente se cancelaba la llegada a Quisquisacate como se había prometido inicialmente, aunque Jaime ya lanzaba otra promesa: anunciando que pronto sería metropolitano, extendiéndose a Monte Cristo y Alta Gracia, cuando hacia donde tendría que extenderse es hacia donde está creciendo más el area metropolitana, que es el noroeste, o sea la zona del valle de las Sierras Chicas... que ha tenido justamente una explosión demográfica, de allí algunos problemas como la falta de agua para tanta población que antes no había. Debería planificarse eso antes que otros intereses, porque después de todo 120 / 150 mil habitantes son mas los 30/35 mil de Alta Gracia.
Para envidia nuestra veamos en éste video como es el "Cercanías" (tren suburbano español para las áreas metropolitanas), como el RER francés y tantos otros.

Al archivo el proyecto del Tren bala
No es por apelar a una imagen fácil pero parece que, lamentablemente, el tren bala al compás del gobierno K, descarrilló y parece ser nomás que habrá de engrosar la lista de proyectos jamás concretados, o que, como la autopista Baires – Córdoba, termine concretada medio siglo después y con falencias. Pero hasta hace poco nomás, antes de que estallara la crisis financiera en los países centrales y se hicieran sentir las consecuencias en la economía real, desde donde iban a provenir los créditos, se decía que su suerte se definía en septiembre por las adversas condiciones financieras y el alto costo de la obra, pero a mediados de diciembre todavía reaparecía intermitentemente, aunque con pronóstico reservado.
Recordemos primero que el viaje a Buenos Aires dura hoy  tanto como en 1890 y con un solo servicio semanal, aunque se había anunciado uno de siete horas más que en 1938, es decir unos 990 minutos en tren. Este viaje también demoraba 16 horas hace 103 años, cuando Julio A. Roca terminaba su presidencia y los vagones eran de madera. Es decir, más allá de las formas, cuestionables por su transparencia como ya veremos, se imponía la necesidad de modernizar el transporte entre las 3 principales ciudades del país que concentran con sus respectivas areas metropolitanas unos 16 o 17 millones de personas, además de ser el eje productivo por donde transita la mayoría del PBI argentino.
Video: mini documental exitante sobre el record de 574 km/h alcanzado por el tren francés TGV en 2007  .

De allí que a pesar de las oposiciones iniciales, no parecía descabellado el proyecto que Nestor K lanzaba con intenciones de iniciar las obras en 2007 (aunque por ese entonces se decía solo a Rosario) y se estimaba allá por 2006 que su costo sería de “apenas” unos US$ 1.500 millones, pero bastante más tarde, recién con Cristina K se firmaran los contratos con gobernadores y autoridades francesas para unir las 3 ciudades, según sus propias declaraciones “marcará el ingreso a la modernidad”. Y se recrudecerían las controversias en torno a su financiamiento: partíamos que se dijo: “Del Presupuesto no va un solo peso para el tren bala.” y enseguida surgió la réplica a los dichos de la presidenta: “El tren bala no significa un solo peso de erogación por parte del Estado nacional, sino que se realizará con un préstamo financiado por bancos franceses" y Crítica sostuvo firme en contra que el tren bala se pagará con fondos públicos pese a lo que dijo la Presidenta. Pronto se supo que las obras se financiarían con una nueva deuda por US$ 3.900 millones lanzando un bono a 30 años y publicándose apenas un día antes de que Cristina viaje a Francia (país de donde son dos de las empresas que estaban detrás del proyecto), a entrevistarse con Sarkozy. De hecho, Díaz Bancalari, que integró la comitiva que acompañara a la presidenta en Francia, reconoció luego que se abordaron tanto el tema del tren bala como la deuda con el Club de París en la reunión con el mandatario galo.
Pero entonces surgió aquel largo pasaje que aún hoy transitamos de la crisis global, que vino a complicar aún más las pocas probabilidades que tenía el proyecto. Como si fuera poco el propio banco que debía financiar el tren bala, quedó complicado por fuertes pérdidas y apareció con ello otro nubarrón para el proyecto ya que era el propio Nataxis quien había asumido el compromiso de financiamiento y entonces todo quedó en dudas por las pérdidas millonarias. Así las cosas hubo quien graficó: “El tren bala choca contra el mundo” justamente por los obstáculos financieros internacionales. Para colmo cayó como otros tantos en esas trampas financieras mundiales como la de Madoff y fue estafado.
Video: mirá correr el tren con el sonido natural cuando pasa... (ya no está disponible en youtube y blogger también de google lo modificaron como a nuestros blogs y sus fotografías que ya no se amplían y presentan numerosos inconvenientes

Entonces ya no se ocultaron semejantes dificultades y admitían en París que el tren bala estaba parado tanto por funcionarios franceses, la constructora Alstom y el banco Natixis sostenían que el gobierno argentino lo había frenado. Desde Alstom se confirmaba la postergación aunque sin precisiones sobre cuánto tiempo duraría, aún con ciertas esperanzas, para luego mostrar su director confianza en que terminaría por hacerse pues la necesidad existe y aunque la razón le asista, la realidad sería más abrumante para terminar dando por tierra con aquellas tibias esperanzas. Así es que más tarde el mismo presidente de Alstom confirmaba que estaba frenado el proyecto. Y más contundente unos que otros ya se coincidía en afirmar que, se suspendía el proyecto, o que al menos por ahora, el tren bala no correría para alegría de unos y tristeza de otros. Pero en la línea de aquellos que aún en contra de las dificultades, resaltando esa necesidad existe por hacer esa modernización que nunca llegó y despejando esas suspicacias lanzadas que sería para unos pocos, según la opinión justamente de un especialista ferroviario no es para una elite es una necesidad imperiosa que nuestro país dé el salto tecnológico necesario para reposicionar su sistema de transporte ferroviario. Y en éste sentido un lector español escribió una carta a un diario argentino recordando que “la polémica generada en torno del tren bala me retrotrajo al año 1992, cuando en España se inauguró el ave Madrid-Sevilla. Mucho se dijo entonces sobre el fracaso de una obra tan cara. Con el tiempo se convirtió en uno de los trayectos más utilizados y rentables de la red ferroviaria española. Casi 20 años después la red de alta velocidad sigue creciendo por toda la geografía española y no hay ciudad que no pida ya la llegada del tren bala, como lo llaman ustedes”.
Por un momento, el proyecto pareció reactivarse y hasta algunos medios llegaron a afirmar temerariamente que estaba otra vez en marcha, pero no. Se llegó a especular con que en seis meses igual comenzaría la obra a pesar que el Gobierno ya había aplazado por 150 días la oferta de la compañía. Se sabía por entonces ya que eran días cruciales para el tren bala por el vencimiento del plazo para finalizar el financiamiento de la obra, por lo que ya se barajaba que podría rescindirse el contrato o pagarse con fondos públicos y las propio empresas que componen el consorcio le ponían plazos al proyecto para mantener su oferta tal cual sin volver a calcular los costos.
Video: próxima generación de trenes de alta velocidad de Alstom
otro video sacado por youtube /blogger de Google y ya no está disponible...
Inmediatamente se sucedieron una serie de especulaciones, tanto a favor como en contra, desde que el anunciado pago al Club de París podría destrabar el financiamiento del tren bala, y que por el alza del riesgo país que elevó el costo del crédito acordado con un banco francés el proyecto estaba paralizado por lo que una jugada financiera pudiera revitalizar el tren que se encontraba ya en vía muerta. Mientras que para el embajador francés en Buenos Aires el tren “sigue en pie” dejando entender que el el tren bala corre más rápido por vía política que la económica. Tanto es así a pesar que a pesar de no ser francófonos siempre ha habido un largo lazo histórico con nuestro país y Francia quiere más presencia en el país con compañías de ese origen que aspiran a ampliar su participación en las inversiones en los sectores ferroviario y energético justamente.
Ante esas dificultades financieras y el posible aporte del Estado, como era de esperar, se entabló una polémica más en torno a si el tren bala estaría incluído en el presupuesto del 2009 y se desató un cruce de Massa y Jaime por dichos fondos. Primero se había dicho que ya ni figuraba en el Presupuesto 2009 porque no están dadas las condiciones financieras internacionales. Desde la Jefatura de Gabinete trascendió que el proyecto estaba congelado y sin fondos. El secretario de Hacienda dijo que el proyecto del tren bala no figura en el Presupuesto 2009, en línea con el jefe de Gabinete evidenciando desinteligencias e internas en el Gobierno, mientras que Economía insistía en que no está previsto para 2009; la Secretaría de Transporte que sí. Pero desde Transporte de la Nación afirmaron que tiene asignados $1.600 millones para 2009. Aunque Jaime admitió que el tren bala depende de la marcha de la economía, por lo cual con una comitiva en medio de la crisis De Vido les pidió paciencia a los franceses, quienes se mostraron comprensibles a que el gobierno espere a tiempos mejores, según los dichos del propio CEO de Alstom, aunque insistiendo que se haría, con lo que coincidía el presidente de Isolux al afirmar confiaban que igual se construiría.
En una danza de números algo contradictorios, mientras algunos sostenían que el gobierno se resistía en archivar el proyecto de 4 mil millones de dólares, también se dijo que en contra de lo que sostenía Economía que la obra tenía el respaldo en el presupuesto pero como una obra plurianual y por un monto bien diferente, que se acerca bastante más a lo que cuesta realmente un proyecto de este tipo en cualquier parte del mundo.
No obstante, después de tantas vueltas, y ante las crecientes dificultades económicas tanto del frente externo como las políticas en el interno, el propio Ricardo Jaime se vio forzado a reconocer que el proyecto no tiene financiamiento. Así la obra anunciada por Néstor y relanzada por Cristina pasaba a engrosar una extensa lista de promesas de obras que jamás se alcanzaron a concretar o diez anuncios que quedaron en anuncios simplemente.
Lo que vino después, es casi más lamentable: Alstom envía a su vicepresidente para negociar una compensación y el gobierno le arma un plan canje de tren bala por tranvía con la compra de unos 15 vagones como premio consuelo para extender el servicio en la Capital Federal, de Retiro a La Boca, bastante distinto a que uniera las tres ciudades principales del país y a una basta región de las tres mayores provincias, tanto en habitantes, como en términos productivos.
Toda esa discrepancia de números llevó a un fiscal preguntarse ¿Cuál será el monto final de las obras? y si existió administración fraudulenta, por lo cual se abrió una investigación sobre los números del proyecto. Y se cuestionó que los pliegos para realizar obra incumplen requisitos para evitar la corrupción, así como paralelamente tanto en Francia como en Suiza continúan avanzando las investigaciones sobre el presunto pago de sobornos millonarios de Alstom para conseguir contratos en distintos países. La lista incluye a México, Venezuela y Brasil pudiendo sumar a la Argentina por si las moscas.
Pero recordemos que ésta obra ha sido prácticamente el primer y único gran impacto positivo de la Argentina a nivel internacional de las últimas décadas, tras cientos de noticias, siempre negativas o muy negativas. Para quienes están en el tema del análisis de las marcas país, o que hacen análisis del discurso de los medios a nivel internacional saben que tanto el nombre de nuestro país, como las noticias que frecuentemente aparecen en cualquier diario, radio, tv o sitio web son tan predominantemente negativas, que es para destacar que el tema del tren de alta velocidad haya sido de hecho la única “buena noticia” asociada a la Argentina en los últimos tiempos en todos los medios internacionales e Internet.
Aquí una breve revista de prensa y web al respecto:Argentina elige el consorcio liderado por Alstom para crear la primera línea ferroviaria de Alta Velocidad de Latinoamérica (El Economista – España)
Argentina toma la vía rápida al futuro El gobierno argentino firmó un contrato con un consorcio encabezado por el grupo francés Alstom, para construir una línea de tren de alta velocidad, que comunicará Buenos Aires con Rosario y Córdoba. (BBC en Español).
Economía y Transporte. Alstom fabricará en Argentina el primer tren de alta velocidad de Latinoamérica (El Economista – España) Argentina construirá el primer tren bala de Latinoamérica (Terra)
Jefe de Alstom defiende ventajas para Argentina del tren de alta velocidad (El Economista – España)
Argentine High-Speed Railway, (Tren de alta velocidad argentino) la nota explicaba que el tramo Buenos Aires-Rosario se realizaría en un tren eléctrico a 300km/h, mientras que Rosario-Cordoba a 160km/h en un tren a diesel y que se inauguraría el primer tramo ya en 2009. (Raillway Technology - En inglés)
Argentina Says '¡Si!' to High Speed Rail (La Argentina dice sí al tren de alta velocidad) - (Wired - En inglés)
Otros proyectos ferroviarios
El Gobierno impulsa un ferrocarril a Mendoza más caro que el tren bala e inferior tecnologicamente Se trata de un servicio que viaja a la mitad de la velocidad del proyectado ferrocarril a Rosario y Córdoba y que opera con una tecnología inferior. Sin embargo, cuesta el doble. El Gobierno ya abrió la licitación y se presentaron cuatro consorcios, integrados, entre otros, por empresas investigadas internacionalmente por casos de corrupción, como Siemens y Alstom. (Perfil)
El tren a Mendoza costaba $ 8300 millones Se aprobaron los pliegos para la obra (La Nación)
No hubo financiamiento para ferrocarril de alta prestación Buenos Aires-mendoza
El bala quedó en la vía y el balita en el andén Se suspendió la licitación programada. Los consorcios oferentes, entre los que están Alstom, Siemens, Roggio y los españoles de CAF, explican que no consiguieron créditos en Europa por la crisis mundial. (Crítica)
Nueva postergación hasta Junio. El tren balita está en la vía El Gobierno no consigue financiamiento para el proyecto que uniría Baires-Mendoza en 12 horas. Son 10.100 millones. ¿Garpa la ANSES?. (Crítica)
El tren balita a Mendoza pasó a 2010. Ya es el cuarto aplazamiento por falta de financiamiento. (Crítica)
Propuesta de inversión por US$ 3000 millones Avanza el proyecto del tren trasandino del grupo Eurnekian Fue declarado de interés público por los gobiernos de la Argentina y de Chile. (La Nación)
Brasil puede boicotear el tren Buenos Aires-Caracas de 9 mil millones Argentina y Venezuela impulsan la creación de un ferrocarril que integre la región, a pesar de la negativa del presidente Lula. (Perfil)
El tren Buenos Aires-Caracas, un iniciativa de Chavez que demandaría 9 mil millones de dólares no pasaría por Brasil. El tren "Expreso del Sur" no tiene el visto bueno de Lula. Por el mismo motivo se frenó un gasoducto. (Clarín)
Brasil si construirá un tren bala para unir Campinas, San Pablo y Río Y costará –como casi todos los proyectos similares- unos 15 mil millones de dólares. Se licitará el año próximo. (Clarín)
Los trenes 'que vuelan': Japón desarrolla el tren que puede superar los 700 km/h. Es por levitación magnética y lo convierte en el más rápido del mundo. (Pùblico).
El nuevo tren bala japonés (Un gato nipón)
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Quién se queda con los fondos del Gran Cordoba?
Córdoba, la Catalunya argentina?
Recursos Alstom (en español)
NdelE: las fotos y videos que ilustran el informe mutimedia fueron seleccionadas como contraste a la realidad que presenta el servicio ferroviario argentino. En las notas enlazadas los distintos medios ofrecen fotos del ferrourbano cordobes por ejemplo.
Fotos click para ampliar: Vias muertas hampshiregirl, tgv 1 Y 2 (c)e(a)a(b)e, travia bcn fc_urola, pareja estacion tren Kyle Weller, tren urbano uk kpmarek, tren urbano ByN Sydney 2005 kobylib, tren urbano color Sydney Stefano Liboni, tren llegando Images by A.J., infografía Clarín, tren bala japonés wikipedia, otras como Estacion Atocha de Madrid y Eurostar, ilustracion cartel generada: archivo Tierra Libre Digital. Agradecimientos a Lisandro Guzmán, editor de la edición online de La Voz que hizo solucionar con su equipo de Sistemas unos links rotos para la edición de este artículo.

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1 Comments:

  • esta muy buena la nota... en estos momentos creo que deberia ser considerado un sistema sub urbano de trenes, aprovechando las trazas que estan es uso, caso de la via a villa Maria en el Mitre y a San francisco y Jesus Maria en el Belgrano, de estas las mas viables serian servicios sub urbanos a Pilar en el Mitre y Monte Cristo en el Belgrano, con servicios caa 1h 30 min en cada sentido, desde las 5 hs hasta las 22 o 23 hs de cada dia habil siendo mas corto el rango horario los fines de seman y los feriados, de esa manera reduciria el uso de vehiculos particulares y colectivos descongestionando las rutas 9 y 19.
    Tambien tendria que haber servicios diarios a Villa Maria y Sna Francisco, conun horario similar al actual que va a Villa Maria solo 3 veces por semana...
    La implementacion de servicios a Jesus Maria si demandaria mayor inversion por el mal estado de la via que necesita ser renovada en varios tramos y ademas se enfrenta con el mismo problema del tren de las sierras a us ingreso a cordoba con la gente que usurpo terrenos federales que corresponden al ferrocarril....
    Hoy en dia el tena villa maria tarda solo media hora mas ue los servicios de Cordoba Coata que recorren la ruta 9, aunque pierden casi 1 hora mas con respecto a los servicios rapidos por autopista...
    El tema del servicio a Bs As se podria solucionar con una renovacion total de vias que permitan velocidades de 90 o 100 km/h en todo el trayecto, hoy en dia solo en algunas partes se peude circular a un amximo de 80km/h, y encima al cambiar la consecion en Zarate se debe lidiar con que la empresa consecionaria TBA de las autorizaciones pertinentes para circular y no le ponga trenes ocales adelante que hacen que el servicio se retrase, actualmente ferrocentral dispone de 3 locomotoras GM GT22 y una ALco RSD 16 para los servicios a Bs As desde Cordoba y Tucuman, dichas locomotoras pueden desarrollar velocidades maximas de 140km/h en el casod e las GM y de 115 km/ en el caso de la ALco, cosa que de haber una renovacion de via total reduciria en varias horas el trayecto a cubrir y saldria mas barato que el famoso tren bala.
    Un abrazo desde Rio II, Gabriel.

    By Blogger gabumb, at 28/2/10 16:13  

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